حمل و نقل دریایی و دریانوردی سابقه باستانی دارد. در افسانه های ملی ایران زمین آمده است که جمشید پادشاه پیشدادی دست به ساختن کشتی زد تا در جریان توفان عظیم جهانی، نژاد آدمی و تخم جانواران را از نابودی نجات بدهد.
در قرآن مجید و روایات مذهبی نیز آمده است که حضرت نوح نیز قبل از طوفان برای نجات یاران خود و تعدادی از حیوانات دست به ساختن کشتی زد.
در زمان هخامنش نیز نیروی دریایی و کشتی های ایران به دریای عمان و دریای سرخ و دریای مدیترانه و اقیانوس هند رفت و آمد داشته اند.
در هنگام حفر کانال سوئز در سال 1866 لوحه ای کشف شد که به پنج زبان و خط میخی، پارسی، میلادی، بابلی و مصری نوشته شده است
من پارسی هستم از پارس مصر را گرفتم من فرمان حفر ترعه را دادم از رودخانه ای بنام نیل که در مصر جاری است تا دریایی که به پارس می رود پس از آنکه این ترعه حفر شد چنانکه فرمان دادم و کشتی ها از مصر از وسط این ترعه به سوی پارسه روانه شد چنانچه میل من بود
داریوش
کشف این لوحه تاریخی نشانگر اهمیت راه های دریایی را در گسترش بازرگانی در دوران و روزگاران پیشین نشان می دهد.
حمل و نقل دریایی در آسیا
علاوه بر ایرانیان در میان ملت های باستان، کرت ها، یونانی ها، کارتاژها، رومی ها و فنیقی ها نیز در دریا نوردی شهرت خاصی داشته اند. بطوریکه از طربق تنگه جبل الطارق به اقیانوس اطلس رفت و آمد می کردند و مقررات خاصی نیز برای پرداخت خسارت به صاحبان کالا ها داشته اند بطوریکه اگر در جریان حمل و نقل کالا و چنانچه کالایی بمنظور نجات سرنشینان کشتی و یا کالا و محموله کشتی و یا خود کشتی به دریا ریخته میشد کسانی که خود یا کالای آنان نجات یافته بودند مکلف بودند که خسارت کالاهایی را که به دریا ریخته شده بود به صاحبان آن بپردازد.
برای تشویق و ایجادانگیزه برای بازرگانانی که در سرزمین بابل و به کلده کالا حمل می کردند مقرر شده بود که اگر کالایی دچار حادثه شود خسارت وارده بطور دسته جمعی از طرف ساکنین بابل به بازرگان خسارت دیده پرداخت می شد.
چینی ها نیز در سه هزار سال قبل از میلاد تقسیم خطر را پذیرفته بودند و در آن دوران وقتی کالایی از طریق رودخانه یا دریا و بوسیله چند کشتی حمل می شد، چنانچه یکی از کشتی ها مشرف به غرق می شد کالای موجود در آن کشتی بوسیله سایر کشتی ها به سلامت به مقصد حمل می شد.
کلود یکی از امپراطوران روم نیز در مقابل صاحبان کشتی و متصدیان حمل و نقل دریایی متعهد شده بود که خسارت ناشی از طوفان را به صاحبان کشتی و کالا بپردازد.
در سال 215 قبل از میلاد نیز ارتش اسپانیا برای صادرات آن کشور مقرراتی وضع نموده بود که بموجب آن خطرات حمل و نقل کالا بوسیله دولت اسپانیا پرداخت می شد.
اگر در این خصوص اطلاعاتی دارید ممنون می شیم برامون کامنت بزارید.
بیمه نامه دریایی
قدیمی ترین بیمه نامه دریایی که به دست آمده است، در سال 1314 میلادی در شهر ژن صادر گردیده است.
در قرون وسطی بازرگانان شهرهای ایتالیا در دریاها و شهر های آلمان و اسکاندیناوی در دریای شمال و اقیانوس اطلس نفوذ داشتند بطوریکه شهر ” ونیز ” با داشتن 3200 کشتی در قرن سیزدهم نام ” جمهوری کسبه ” را به خود میگیرد.
حمل نقل بین المللی کالا تا پایان جنگ دوم جهانی به طور کلی در انحصار دولت های بزرگ بوده و کشورهای کوچک در حال توسعه سهم ناچیزی از حمل و نقل دریایی را در اختیار داشته اند.
بطوریکه بموجب آمار منتشره در سال 1970 و بوسیله سازمان ملل متحد انتشار یافته است از 41/4 درصد مجموعه کالاهایی که در سال 1969 از بنادر مختلف دنیا بارگیری و یا تخلیه شده است، سهم کشور های در حال توسعه 7/6 درصد بوده است در صورتیکه در همین مدت مقدار 83/5 درصد بازرگانی دنیا متعلق به کشورهای پیشرفته بوده است در سال های اخیر مساله فروش نفت در بازارهای بین المللی اهمیت شرکت های حمل و نقل دریایی را برای کشورهای نفت خیز روشن ساخته است.
مقررات حمل و نقل دریایی
توسعه تجارت بین المللی اغلب کشورهای جهان را به فکر متحدالشکل نمودن مقررات حمل و نقل دریایی واداشت و با تلاش انجمن حقوق بین المللی دو طرح مهم مشارکت در پرداخت خسارت عمومی و مقررات حمل و نقل دریایی معروف به اصول لاهه تصویب شد.
ولی با توجه به این که انجمن مذکور یک موسسه خصوصی بود و قبول مصوبات آن با اشکالاتی رو به رو شد علیهذا دولت های جهان به فکر تشکیل کنفرانس های بین المللی افتادند تا به وضع مقررات واحدی در امور بین الملل حقوق دریایی اقدام بنماید و سرانجام مقرر شد که کشورهای در حال توسعه، قوانین خود را مطابق اصول بین المللی تنظیم نمایند.
ناگفته نماند به علت سهم بزرگی که موسسات حمل و نقل دریایی و شرکت های بیمه کشور های فرانسه و انگلستان در توسعه و تکمیل مقررات حمل و نقل دریایی داشته اند، مقررات سایر کشورها از مقررات کشورهای مذکور الهام گرفته اند.
کشور ایران نیز که نمی توانست از این تحولات به دور بماند به فکر تهیه و مقررات مدرن درباره حمل و نقل و حقوق دریایی افتاد.
قانون دریایی ایران
علیهذا قانون دریایی ایران در سال 1343 به تصویب رسید و فصل چهارم قانون مذکور که تحت عنوان ” باربری دریایی ” می باشد ترجمه ای از قرارداد بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات مربوط به بارنامه دریایی و معروف به مقررات لاهه می باشد.
در ماده 55 قانون دریایی ایران آمده است: ” کشتی و متصدی باربری هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مشروحه ی زیر نخواهد بود.
الف) غفلت و قصور و یا عمل فرمانده و کارکنان و راهنمایان و یا مامور مجاز متصدی باربری هنگام دریانوردی و اداره امور کشوری.
ب) … ”
بند 8 ماده 54 قانون دریایی نیز هرگونه قید و شرط یا توافق در قرارداد باربری بمنظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در فقدان بار یا خسارت وارده به آن را که ناشی از غفلت، تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مندرج در قانون دریایی بوده باشد باطل و بلااثر اثر میداند.
در هر حال مندرجات مواد 54 و 55 قانون دریایی همانند مواد 386 و 387 قانون تجارت ایران یک اماره واقعی مسئولیت است و زیان دیده می تواند بدون لزوم اثبات خطای متصدی باربری جبران زیان وارده را مطالبه نماید و صرف عدم ارتکاب تقصیر بوسیله متصدی حمل و نقل رافع مسئولیت وی نمی گردد و متصدی حمل و نقل هنگامی می تواند از پرداخت خسارت معاف شود که وجوه قوه قاهره یا حادثه غیر مترقبه و یا عیب خاص کالا و یا خطای فرستنده و یا گیرنده کالا را ثابت نماید.
کنوانسیون های دریایی
از جمله کنوانسیون هایی که زیاندیده را به رسمیت می شناسد و در ایران نیز نیز لازم الرعایه می باشد می توان به مقررات زیر اشاره کرد:
بند سوم ماده 6 کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریا پیما مصوب 1957 بروکسل درباره ی محدود ساختن مسئولیت فرمانده کشتی.
2) بند 2 ماده 4 کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه های بروکسل مصوب 25 آگوست 1924 درباره ی مسئولیت متصد ی حمل و کشتی موارد فقدان و یا خسارت وارده به کالا.
3) بند 2 ماده 14 کنوانسیون بین المللی یک نواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافراز طریق دریا که درباره ی میزان مبلغی است که از متصدی حمل و ماموران مجاز یا عاملین او دریافت می شود.
با توجه به آنچه گذشت می توان گفت که امروزه اهمیت و نقش اساسی حمل و نقل دریایی در تجارت بین المللی و برنامه های توسعه اقتصادی بویژه افزایش صادرات از طریق مرزهای دریایی بر کسی پوشیده نیست و در این رابطه لزوم توجه به تحولات و پیشرفت های حاصله در زمینه ی حمل و نقل و تجارت دریایی در سطح بین المللی و وضع قوانین و مقررات متحدالشکل جهت تسهیل حمل و نقل دریایی امری لازم و ضروری بشمار می رود.
