دسته: حمل و نقل داخلی

قراردادهای حمل و نقل که اصطلاحاً ” contract of affreightment ” نامیده می شود به قراردادی اطلاق می شود که به موجب آن متصدی حمل و نقل متعهد می گردد ( قواعد لاهه ).

کالای معینی را در قبال دریافت کرایه در مسیر معینی حمل نماید.

متصدیان حمل و نقل دریایی

در گذشته مسئولیت متصدیان حمل ونقل دریایی مانند مسئولیت متصدیان حمل و نقل عمومی بود. متصدیان حمل ونقل با استفاده از اصل آزادی قرارداد‌ها بتدریج شروطی را در قراردادهای حمل ونقل دریایی گنجاندند که به موجب این شروط متصدیان حمل ونقل دریایی در موارد خاصی از مسئولیت مبرا بودند با گذشت زمان تعداد این شروط به حدی رسید که عملاً متصدیان حمل و نقل دریایی هیچگونه تعهدی در قبال صدمات وارده به کالا و یا تاخیر در ارسال آن نمی پذیرفتند.

بدلیل اقتدار شرکت های حمل و نقل دریایی و فقدان رقابت، مالکین کالا نیز ناچار به قبول شروط اعلام شده توسط متصدیان حمل و نقل دریایی بودند.

تنها نقطه امید مالکین کالا استفاده از پوشش‌های بیمه‌ای کالا بود. با ورود آمریکا به صفحه تجارت جهانی و افزایش واردات کالا و همچنین صادرات کالاهای صنعتی از این کشور این مسئله با اعتراض شدید بازرگان آمریکا مواجه گردید.

قانون هارتر

کنگره آمریکا در سال 1884 قانونی را تحت عنوان قانون هارتر به تصویب رسانید، به موجب این قانون هر شرطی که متصدی حمل ونقل را از خسارت ناشی از مسئولیت ناشی از قصور و غفلت وی در مسئله حمل و نقل معاف می ساخت باطل و بلااثر اعلام گردید.

همچنین برابر ماده دیگر این قانون متصدیان حمل و نقل دریایی مکلف شدند تا قبل از شروع به حرکت کشتی نهایت سعی خود را اعمال نمایند تا کشتی قابلیت دریانوردی برای سفر مورد نظر را داشته باشند. این موضوع که به قاعده قابلیت دریانوردی شهرت دارد عیناً وارد کنوانسیون بروکسل 1924 ” قواعدلاهه ” گردید و امروز، یکی از اصول مسلم در قرارداد‌های حمل و نقل دریایی می باشد.

همچنین قانون مذکور بین قصور در کشتیرانی و عملیات ناوبری و قصور در ایفا وظایف تجاری و حرفه‌ای متصدی حمل و نقل محسوب می شود و مالک کشتی یا متصدی حمل و نقل نمی تواند با درج شرطی در بارنامه یا قرارداد حمل ونقل دریایی خود را از مسئولیت ناشی از قصور در ایفا وظایف تجاری خود معاف سازد.

از این رو قانون هارتر یکی از منابع مهم قواعد لاهه محسوب می شود.

این قانون در واقع منشا یکی از مهم ترین تحولات در صنعت حمل و نقل دریایی می باشد. بدنبال تصویب این قانون و در پی بروز اختلافات شدید بین کشورهایی که به حمل ونقل دریایی اشتغال داشتند و سایر کشورها در سال 1921 کنفرانسی زیر نظر کمیته دریایی بین المللی “ CMI ” تشکیل گردید.

کمیته دریانوردی بین المللی CMI

این کمیته قواعدی را تدوین نمود تا در صورت پذیرش و قبول کشورها به صورت قواعد متحدالشکل در آید.

در واقع تضعیف کشورهای اروپایی بعد از جنگ جهانی و فشار شرکت های بیمه، بانک ها و بازرگانان موجب شد تا دست اندرکاران صنعت حمل ونقل دریایی به فکر ایجاد قواعد متحدالشکل بیفتد.

متعاقباً انجمن حقوق بین الملل ” ILA ” ابتدا پیش نویسی را براساس قواعد و مقررات عرفی اروپا تهیه نمود و آن را به عنوان قواعد اختیاری ارائه کرد.

پس از آن کمیته دریانوردی بین المللی ” CMI ” با تغییرات اندک آن را اصلاح نموده و بعنوان قانون نمونه به اعضا ارائه نمود.

از آنجا که متصدیان حمل ونقل حاضر به پذیرش اختیاری این قواعد نشدند در سال 1924 کنفرانس سیاسی در بروکسل پایتخت بلژیک برگزار شده و کشورهای شرکت کننده این قواعد را که بصورت کنوانسیونی تحت عنوان کنوانسیون‌بروکسل ( معروف به قواعد لاهه ) قواعد متحدالشکل حاکم بر مقررات حمل و نقل بارنامه‌ای دریایی پذیرفتند. امروزه بیش از 70% کشورهای جهان قواعد‌لاهه را بعنوان مقررات حمل ونقل دریایی خود اعمال می نمایند.

مقررات لاهه به سه شکل وارد قوانین ملی کشورهای جهان گردیده است :

• تعدادی از کشورها با تصویب و امضا این کنوانسیون آن را جزء قوانین ملی و لازم الاتباع خود ساخته اند، مانند کشور فرانسه، کانادا و ژاپن و ترکیه.
• تعدادی از کشورها بدون تصویب و امضا کنوانسیون بروکسل مفاد این کنوانسیون را به صورت قانون ملی خود تصویب نموده اند.
• تعدادی از کشورها، هم مقررات لاهه را وارد قانون ملی خود نموده هم به کنوانسیون‌بروکسل ملحق شده اند.

اجرا کنوانسیون بروکسل

قواعد‌لاهه به طریق ذیل می تواند بعنوان قانون حاکم بر حمل و نقل بارنامه‌ای اجرا گردد.

1. وقتی که بارنامه در کشوری صادر شده باشد که کنوانسیون‌بروکسل 1924 را تصویب کرده باشد.
2. طرفین در بارنامه دریایی و یا قرارداد حمل و نقل قواعد لاهه را بعنوان قانون حاکم انتخاب کرده باشند.
3. قاعده لاهه مشخصاً اشاره به بارنامه دریایی بعنوان سند حمل و نقل دارد.

بنابراین چنانچه حمل و نقل تحت پوشش مدرک دیگری از جمله قرارداد‌های خاص صورت گیرد از شمول قواعدلاهه خارج است.

حمل و نقل هوایی که یکی از انواع حمل کالا و مسافر می باشد و کاملاً جدید می باشد و سابقه تاریخی قابل توجهی نیز دارد و مقررات حمل و نقل هوایی کشور ما نیز قبل از الحاق به کنوانسیون هوایی ورشو مصوب 1929 میلادی و پروتکل های اصلاحی آن که از 13 فوریه سال 1933 قابل اجرا بوده است همان مقررات حاکم بر قانون تجارت و قواعد عمومی مدنی بوده است.

کنوانسیون های حمل و نقل هوایی

ولی پیچیدگی های این نوع حمل و نقل و لزوم انطباق آن با متقاضیان زمان و مقررات بین المللی دولت ایران را وادار کرد که به کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل هوایی ملحق گردد علیهذا در خرداد ماه 1354 و با تصویب مجلس شورای وقت به کنوانسیون هوایی و پروتکل های اصلاحی آن پیوست.

از کنوانسیون های دیگری نیز که دولت ایران به آن پیوسته است می توان از کنوانسیون گوادلاخار ( اجتماع مسئولیت متصدی حمل و نقل کالا با ضمان مقصر نسبت به صاحب کالا ) مصوب 1961 میلادی نام برد که متممی بر کنوانسیون لاهه می باشد.

کنوانسیون گوادلاخار

موضوع و هدف کنوانسیون مذکور تعیین وضعیت و مسئولین مباشرین و متصدیان حمل می باشد و مواد 5 و 7 آن درباره مسئولیت عاملین و مستخدمین و یا متصدیان حمل و نقل و اختیار شاکی در مورد طرح دعوی علیه عاملین و مستخدمین و یا متصدی حمل و نقل طرف قرارداد و یا هر دو آن ها صحبت می کند.

همچنین مواد 22 و 25 پروتکل اصلاحی مصوب 1355 درباره مستخدمین و عاملین متصدی حمل و نقل می باشد.

که اگر ثابت نمایند که در حدود وظایف خود عمل کرده اند، همان میزان مسئولیتی به آنان تعلق خواهد گرفت که متصدیان حمل و نقل می توانند طبق ماده 22 به آن استناد نمایند.

پیمان ورشو

معاهده 12 اکتبر سال 1929 که معروف به پیمان ورشو درباه یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی می باشد در 81 سال پیش و هنگامی به تصویب رسید که حمل و نقل هوایی توسعه نیافته بود.

علیهذا طی سال های گذشته شش بار مورد اصلاح واقع شده است که از جمله آن ها پروتکل مصوب 1955 میلادی می باشد که از اول اوت سال 1963 قابل اجرا گردیده است و مواد 17 و 25 و 35 آن درباره مسئولیت متصدیان حمل و نقل می باشد که کار حمل و نقل را بوسیله چند متصدی و از طریق هوایی انجام می دهند مواد 26 و 28 آن نیز درباره ایراد خسارت و اقامه دعوی جبران خسارت در دادگاه صالحه می باشد و ماده 22 پروتکل مذکور نیز درباره میزان خسارت صحبت می کند.

کنفرانس بین المللی حقوق  خصوصی هوایی

لازم به توضیح است که در سال 1925 به پیشنهاد فرانسه اولین کنفرانس بین المللی حقوق  خصوصی هوایی در پاریس تشکیل شد. شرکت کنندگان در کنفرانس، کمیته ای به نام کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی تشکیل دادند. این کمیته به نوبه خود دارای چند کمیته حقوقی فرعی بود که از جمله آن ها کمیته مسئولیت متصدی حمل و نقل و راه آهن و هواپیما بود و پیش نویس پیمان ورشو در همین کنفرانس تهیه شده است.

معاهده ایرو امریکن

در سال 1926 معاهده ایرو امریکن در مادرید اسپانیا به تصویب رسید و در سال 1927 نیز پیش نویس معاهده دیگری بوسیله ایالات متحده امریکا تهیه شده که در کنفرانس هاوانا پایتخت کوبا به تصویب رسیده است.

بموجب ماده واحده مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین و بار و اثاثیه در پروازهای داخلی در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در معاهده یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن می باشد که در لاهه به امضا رسیده و موضوع مصوبه 1354 می باشد.

واحد پول در حمل و نقل هوایی

به موجب ماده 22 مقررات پروتکل کواتمالا مصوب 1971 مسئولیت متصدی حمل و نقل کالا محدود به 125 هزار فرانک برای هر مسافر و دویست و پنجاه فرانک در مقابل هر کیلو گرم کالا گردیده است و مبلغی که در ماده 22 مذکور معین شده است عبارت از واحد پولی است هم ارز 65/5 میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم و این مبلغ را ممکن است به پول های رایج هر کشور به اعداد صحیح غیر کسری تسعیر نمود.

مگر اینکه فرستنده کالا هنگام تحویل به متصدی حمل و نقل اظهارنامه خاصی برای ارزش کالا در هنگام تحویل در مقصد تنظیم نموده و در صورت لزوم مبلغی اضافی پرداخت کرده باشدکه در این صورت متصدی حمل و نقل ملزم به پرداخت مبلغی اضافه بر 250 فرانک یاد شده خواهد بود و در تعیین مبلغ مسئولیت متصدی حمل و نقل فقط وزن کل بسته یا بسته های مربوط منظور خواهد شد.

ضمناً بموجب موافقت نامه 1933 مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی از زمان برخاستن هواپیما از زمین شروع و پس از فرود آمدن هواپیما در مقصد پایان می یابد.

نفتکش ها و تانکر هایی که برای حمل و نقل فرآورده های نفتی به کار می رود، باید دارای مشخصات خاصی باشند که در ذیل به آن ها اشاره شده است :

1) تانکر تریلر باید بر اساس نوع کامیون ساخته شده و مورد استفاده قرار گیرد.

2) ضخامت و جنس ورقه های مورد استفاده در طراحی، جهت ساخت کلیه قسمت های مخزن شامل بدنه ی مخزن، صفحات جداکننده و موج گیری ( با مجرایی به قطر 60 سانتی متر در وسط و دو هلالی با ارتفاع 30 سانتی متر در بالا و پایین ) و همچنین بالشتک های نگهدارنده ی مخزن تیغه های کمکی، باید به گونه ای انتخاب گردد که بر اساس استاندارد های موجود در برابر کلیه ی تنش های ناشی از بارهای افقی، عمودی و تلاطم مایع داخل مخزن، ضربات وارد از جاده به مخزن و نیرو های عکس العمل، مقاومت لازم و کافی را داشته باشد.

3) طراحی مخزن باید به گونه ای باشد که تحمل بار های زنده و مرده خارجی از جمله انسان، برف و باد را داشته باشد.

4) طراحی مخزن باید به گونه ای انجام پذیرد تا ضمن رعایت کلیه استاندارد ها و استفاده از حداقل میزان طول، عرض و ارتفاع، امکان حمل بیشترین حجم فرآورده های نفتی در هر سرویس میسر باشد.

5) تانکرهای حمل فراورده باید دارای گلگیر برای چراغ ها، جعبه ابزار، دنده چرخ، آتش خاموش کن، سیم ارت، نردبان ( در قسمت جلوی مخزن بین اطاق راننده و مخزن )، جعبه شیرآلات ( متمایل به سمت راست و عقب و دارای منفذ در پایین و طرفین برای خروج گاز )، زاپاس بند ( دو عدد )، قالپاق، درب منهول و راهرو طولی با ورق آلومینیومی آجدار و درپوش شیر ها باشد.

6) سیستم الکتریکی مورد استفاده در تانکرهای حمل فرآورده و کشنده ها باید 24 ولت و با رعایت استاندارد های ADR بر روی آن باشد.

7) سند بلاست و رنگ آمیزی تانکر های حمل فرآورده باید مطابق استاندارد IPS-E-TP-100 و مطابق با سیستم 7G صورت گیرد و رنگ مصرفی باید مورد تایید آزمایشگاه های معتبر قرار گیرد.

8) طرح رنگ آمیزی می بایست با هماهنگی شرکت ملی پخش انجام گیرد.

9) دور تا دور محوطه درب های آدم رو در بالای تانکر باید با ارتفاع مناسب محفوظ گردد و لوله جهت هدایت وسرازیر فرآورده و اب به پایین تعبیه گردد ( مشابه تانکر های موجود ).

10) روی هر درب منهول، چهارسوراخ به قطر 12 میلی متر جهت نصب پلمپ تسمه ای تعبیه گردد.

11) جهت تقویت محل دیپ زنی، صفحه ای از جنس ورق تانکر به ابعاد (30*30) سانتی متر و ضخامت 3 میلی متر در راستای لوله محافظ دیپ در کف مخزن تعبیه گردد.

12) در نفتکش های دارای تریلر، فاصله بین اطاق راننده و مخزن نباید کمتر از 1 متر باشد.

13) مخزن نفتکش های 4 و 5 محوره دارای سه محفظه بوده و حجم محفظه وسط، یک پنجم حجم کل و حجم دو محفظه جلو و عقب باید برابر باشد.

14) محل اتصال گیره ارت بر روی بدنه تانکر نصب گردد.

15) لاستیک های تانکرها و کشنده ها از نوع استاندارد مرغوب باشند.

16) سیستم اگزوز کامیون ضد جرقه مطابق استاندارد ADR باشد.

17) نصب و تجهیز تانکر به شیر فشار و خلاء شکن مناسب.

18) در سیستم بارگیری، بست لوله بارگیری داخل مخزن بایستی تا 30 سانتی متری کف مخزن ادامه داشته باشد.

19) داخل محفظه های نفتکش از نظر تغییرات احتمالی بازرسی گردند.

20) دریچه های منهول دارای واشر بندی مناسب و آب بندی باشند.

21) محل نصب کپسول خاموش کننده سالم باشد.

22) مخازن نو که برای اولین بار اندازه گیری و مورد استفاده قرار می گیرند، بایستی دارای تاییدیه گواهی تست هیدوراستاتیک از کارخانه سازنده باشند.

23) در محل اتصال لوله های خروجی و مخزن از فلنج و پیچ و مهره استفاده گردد.

24) گل پخش کن گلگیر های جلو و عقب نصب باشند.

25) هر گونه تغییر و تبدیل در وضع مخزن نفتکش و میله اندازه گیری آن ممنوع است.

26) تمامی کریپ های مخزن به شاسی متصل باشد.

27) اتصال مخزن به شاسی به وسیله نوار یا مفتول مسی به طور کامل انجام گردیده و محل اتصال فاقد هرگونه رنگ یا رنگ زدگی باشد.

28) حداکثر ارتفاع باربند و یا هرگونه نقطه فوقانی نفتکش باید به اندازه ای باشد که به سهولت بتواند از زیر راهرو و محل اندازه گیری عبور نماید ( حداکثر ارتفاع 4 متر ).

وضعیت شیرآلات مخزن نفتکش

• دنده های اتصالی دو سر لوله های خرطومی متعلق به نفتکش ها و اتصال برقی دو سر آن باید سالم باشد.
• در نفتکش هایی که سوپاپ تخلیه آن ها بادی نمی باشد، دسته سوپاپ تخلیه و رابط آن با سوپاپ باید از جنس مرغوب و ترجیحاً اهرمی ساخته و کاملاً آب بندی شده باشد.
• درب های منهول، آلومینیومی و لوله های حفاظ و اندازه گیری دارای قطر 1 اینچ و طول حداقل 50 سانتی متر باشد. همچنین در دو طرف آن 16 سوراخ تعبیه شود و در انواع دیگر درب ها، این لوله دارای قطر 2/5 یا 2 اینچ باشد و تا 1 متری کف ادامه داشته و 30 عدد سوراخ در دو طرف لوله وجود داشته باشد.
• جعبه شیرهای تخلیه بایستی سمت راست نفتکش بوده و حتی الامکان از وسط مخزن متمایل به سمت عقب آن باشد و دارای سوراخ هایی جهت خروج گاز باشد.
• کلیه شیرهای تخلیه، سوپاپ ته مخزن، لوله ها، زانو ها و سرتاسر مخزن عاری از هرگونه نشتی باشد.
• سوپاپ تنفس ( خلا و فشار ) مخزن کاملاً سالم باشد.

برابر ماده یک قانون دریایی ایران برای ثبت کشتی دریاپیما ( اعم از اینکه ساختمان آن پایان یافته و یا در دست ساختمان باشد ) که ظرفیت غیر خالص ثبت شده آن حداقل 25 تن و واجد شرایط ذیل باشد می تواند بر طبق مقررات ایران به ثبت رسیده و تابعیت ایران و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.

الف) کشتی به اشخاص تابع ایران  ( اعم از طبیعی یا حقوقی ) تعلق داشته باشد و در صورتی که کشتی متعلق به شرکت ایرانی باشد باید سهام آن با نام بوده و حداقل 51 درصد سرمایه واقعی آن متعلق به اتباع ایرانی باشد.

ب) کشتی باشد طبق مقررات این فصل به ثبت برسد.

کشتی های نفتی متعلق به اشخاص که به امر تولید و یا تصفیه یا حمل و نقل نفت خام و یا گاز و یا محصولات نفتی اشتغال دارند می توانند بدون رعایت حد نصاب مقرر در این ماده بنا به درخواست ذینفع و موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی را تحصیل نمایند.

بنابراین برابر قانون ایران برای اعطا تابعیت ایرانی به کشتی دو شرط ضرورت دارد.

1. شرط مالکیت
2. شرط ثبت

شرط مالکیت

ظاهر ماده فوق چنین استنباط می گردد که چنانچه یک کشتی متعلق به فرد یا افراد حقیقی ایرانی باشند باید مالک تمامی کشتی باشند ولی چنانچه کشتی متعلق به اشخاص حقوقی باشد، اولاً : باید کل سهام شرکت با نام بوده، ثانیاً : 51% سرمایه واقعی شرکت متعلق به اتباع ایرانی باشد.

تنها در مورد کشتی های نفتی با موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی می توان این ضوابط را نادیده گرفت. متن ماده فوق هم از حیث فرم و هم از لحاظ محتوای خالی از اشکال نمی باشد.

برای مثال قانون گذار ایرانی بین اشخاص حقیقی و حقوقی از لحاظ شرط مالکیت برای ثبت کشتی و استفاده از تابعیت ایرانی تبعیض خاصی قائل گردیده که انگیزه آن مشخص نمی باشد.

همچنین در بند الف با بکار بردن عبارت ” سهام با نام ” چنین به نظر می آید.

از نظر قانون دریایی ایران اشخاص حقوقی مالک کشتی لزوماً باید در قالب شرکت های سهامی باشند که این امر نیز بدور از منطق حقوقی است.

شرط ثبت کشتی

گذشته از شرایط فوق یک کشتی زمانی ایرانی محسوب می گردد که برابر مقررات ایران در اداره مرکزی ثبت کشتی ها در سازمان بنادر و کشتیرانی ایران به ثبت برسد.

برابر ماده 9 قانون دریایی ایران :

برای ثبت کشتی باید مالک کشتی و یا نماینده او تقاضای ثبت را به ضمیمه اظهارنامه و گواهینامه های فنی در دو نسخه تنظیم و به سازمان بنادر و کشتیرانی تسلیم نماید.

مالک کشتی در اظهارنامه باید نکات زیر را قید نماید :

• نام کشتی
• توان قوه محرکه
• جنس بدنه
• تاریخ و محل ساختمان
• ابعاد
• ظرفیت ها
• تعداد پل ها و دکل ها
• دودکش ها
• نوع قوه محرکه ( بخار، دیزل، انرژی اتمی و … )
• علائم مشخصه
• نام و تابعیت و محل اقامت مالک یامالکین و سهم هر یک از آن ها

پس از انجام تشریفات ثبت و پرداخت حق الثبت کشتی، سازمان بنادر و کشتیرانی گواهینامه ای به متقاضی تسلیم می نماید که سند ثبت کشتی نامیده می شود.

در سند ثبت نکات زیر قید می گردد :

• نام بندر ثبت کشتی
• محل و تاریخ ساخت کشتی
• طبقه بندی
• تعداد پل ها و دکل ها
• طول و عرض و آبخور کشتی
• ظرفیت و نوع کشتی
• مشخصات قوه محرکه
• نام مالک و شماره کشتی
• سند کشتی باید به امضا مالک و یا نماینده او و همچنین مسئولین سازمان بنادر و کشتیرانی حمل و نقل دریایی برسد.

لازم به ذکر است که هر کشتی که در ایران ساخته می شود و ظرفیت آن حداقل 25 تن باشد تا وقتی که سازنده کشتی آن را تحویل نداده است کشتی ایرانی تلقی می شود.

ماده 5 قانون دریایی ایران

همچنین هر مالکی که کشتی او در ایران به ثبت رسیده باشد می تواند تابعیت خود را تغییر دهد.

بنابراین اگرچه داشتن تابعیت برای کشتی الزامی است ولی خروج از تابعیت امر اختیاری بوده و مالک کشتی می تواند هر زمان که بخواهد تابعیت کشتی خود را تغییردهد.

برای کسب اطلاعات در زمینه تاریخچه حمل و نقل دریایی به این لینک مراجعه کنید.

تاریخچه حمل و نقل دریایی

برابر ماده 14 قانون دریایی ایران هرگونه تغییری در ظرفیت مسافربری و یا باربری کشتی، باید کتباً به اطلاع سازمان بنادر و کشتیرانی برسد. اینگونه تغییرات باید در دفتر رسمی ثبت کشتی ها و در سند ثبت کشتی و نسخه دوم آن قید شود.

آثار و نتایج تابعیت

مزایاو آثار تابعیت بشرح ذیل می باشد:

1. کشتی ها در دریای آزاد تابع قوانین و مقررات دولتی هستند کا تابعیت آن را کسب کرده و پرچم آن را برافراشته اند.
2. در بنادر خارجی و در مواقع ضرورت کشتی ها می توانند از معاضدت و حمایت های کنسولی دولت متبوع خود بهره مند شوند.
3. در هنگام جنگ و مصادره اموال و کشتی های دشمن، مسئله تابعیت کشتی در تشخیص آن، از کشتی دشمن اهمیت بسزایی دارد.
4. در اکثر کشورهای جهان از جمله ایران حمل و نقل کالا و مسافر از یک بندر داخلی به بندر داخلی دیگر که اصطلاحاً کابوتاژ نامیده می شود اختصتص به کشتی های داخلی دارد. از این رو تنها ضابطه تشخیص کشتی داخلی از خارجی، تابعیت آن میتواند باشد.
5. برابر ماده 94 کنوانسیون حقوق دریاها 1982 و ماده 10 کنوانسیون دریای آزاد 1958 هر دولتی موظف است در خصوص مقررات مربوط به ایمنی دریانوردی که مربوط به مسائلی از قبیل چگونگی ارتباطات، جلوگیری از تصادف، شرایط خدمه، ساختمان کشتی، تجهیزات و قابلیت دریا نوردی می گردد.مطابق با استانداردهای بین المللی پذیرفته شده از جمله استاندارد های اعلام شده توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اقدام نماید. به عبارت دیگر این وظیفه دولت صاحب پرچم است که این مقررات را نسبت به کشتی های تحت تابعیت خود اعمال نماید.

گواهینامه ثبت کشتی

در مواردی که کشتی در خارج از کشور بوده و مالک آن بخواهد آن را به ایران منتقل سازد و در ایران به ثبت برساند، نمایندگان کنسولی ایران مجاز هستند با کسب اجازه از سازمان بنادر و کشتیرانی ها به استناد گواهینامه های فنی صادره از سازمان های صلاحیتدار تحت شرایطی که قانون ایران پیش بینی نموده گواهینامه ثبت موقت صادر نموده و به کشتی تابعیت ایرانی تفویض می نمایند.

اعتبار این سند موقت، متناسب با مدت مسافرت کشتی تا ورود به یکی از بنادر ایران حهت انجام تشریفات ثبت دائمی می باشد. بهر حال مدت این گواهینامه نباید از شش ماه تجاوز نماید.

رونوشت گواهینامه ثبت موقت باید از طریق مقامات کنسولی به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال گردد و اصل آن نیز به هنگام ثبت دائم به آن سازمان تسلیم شود.

ابطال ثبت و سلب تابعیت از کشتی های ایرانی

صرفنظر از مواردی که مالک کشتی تابعیت کشتی خود را تغییر داده و تابعیت ایرانی آن را رها می سازد در موارد ذیل ثبت کشتی باطل و تابعیت آن سلب می گردد.

1. در صورتیکه شرایط ثبت کشتی و حق برافراشتن پرچم ایران از بین رفته باشد.
2. در صورتیکه کشتی مفقود شده و یا توسط دزدان دریایی به سرقت رفته و یا در نتیجه عملیان خصمانه تصرف شده باشد.
3. در صورتیکه کشتی متلاشی شده و از حیز انتفاع افتاده باشد.
4. در صورتیکه مالک کشتی آن را رها کرده باشد.

در شرایط فوق سازمان بنادر و کشتیرانی می تواند از دادگاه صالحه تقاضای ابطال ثبت و سلب تابعیت ایرانی آن را بنماید. در موارد فوق سند ثبت و تابعیت حداکثر ظرف 30 روز باید به اداره ثبت کشتی های سازمان بنادر و کشتیرانی یا نمایندگان کنسولی ایران مسترد شود.

هرگاه مالک یا نماینده او در مورد ثبت کشتی اطلاعات نادرست یا خلاف واقع بدهد دادگاه طبق ماده 19 قانون دریایی وی را می تواند به جزای نقدی محکوم کند.