برچسب: حمل و نقل دریایی

 

برابر ماده یک قانون دریایی ایران برای ثبت کشتی دریاپیما ( اعم از اینکه ساختمان آن پایان یافته و یا در دست ساختمان باشد ) که ظرفیت غیر خالص ثبت شده آن حداقل 25 تن و واجد شرایط ذیل باشد می تواند بر طبق مقررات ایران به ثبت رسیده و تابعیت ایران و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.

الف) کشتی به اشخاص تابع ایران  ( اعم از طبیعی یا حقوقی ) تعلق داشته باشد و در صورتی که کشتی متعلق به شرکت ایرانی باشد باید سهام آن با نام بوده و حداقل 51 درصد سرمایه واقعی آن متعلق به اتباع ایرانی باشد.

ب) کشتی باشد طبق مقررات این فصل به ثبت برسد.

کشتی های نفتی متعلق به اشخاص که به امر تولید و یا تصفیه یا حمل و نقل نفت خام و یا گاز و یا محصولات نفتی اشتغال دارند می توانند بدون رعایت حد نصاب مقرر در این ماده بنا به درخواست ذینفع و موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی را تحصیل نمایند.

بنابراین برابر قانون ایران برای اعطا تابعیت ایرانی به کشتی دو شرط ضرورت دارد.

1. شرط مالکیت
2. شرط ثبت

شرط مالکیت

ظاهر ماده فوق چنین استنباط می گردد که چنانچه یک کشتی متعلق به فرد یا افراد حقیقی ایرانی باشند باید مالک تمامی کشتی باشند ولی چنانچه کشتی متعلق به اشخاص حقوقی باشد، اولاً : باید کل سهام شرکت با نام بوده، ثانیاً : 51% سرمایه واقعی شرکت متعلق به اتباع ایرانی باشد.

تنها در مورد کشتی های نفتی با موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی می توان این ضوابط را نادیده گرفت. متن ماده فوق هم از حیث فرم و هم از لحاظ محتوای خالی از اشکال نمی باشد.

برای مثال قانون گذار ایرانی بین اشخاص حقیقی و حقوقی از لحاظ شرط مالکیت برای ثبت کشتی و استفاده از تابعیت ایرانی تبعیض خاصی قائل گردیده که انگیزه آن مشخص نمی باشد.

همچنین در بند الف با بکار بردن عبارت ” سهام با نام ” چنین به نظر می آید.

از نظر قانون دریایی ایران اشخاص حقوقی مالک کشتی لزوماً باید در قالب شرکت های سهامی باشند که این امر نیز بدور از منطق حقوقی است.

همچنین بخوانید : نقل و انتقال کشتی

شرط ثبت کشتی

گذشته از شرایط فوق یک کشتی زمانی ایرانی محسوب می گردد که برابر مقررات ایران در اداره مرکزی ثبت کشتی ها در سازمان بنادر و کشتیرانی ایران به ثبت برسد.

برابر ماده 9 قانون دریایی ایران :

برای ثبت کشتی باید مالک کشتی و یا نماینده او تقاضای ثبت را به ضمیمه اظهارنامه و گواهینامه های فنی در دو نسخه تنظیم و به سازمان بنادر و کشتیرانی تسلیم نماید.

مالک کشتی در اظهارنامه باید نکات زیر را قید نماید :

• نام کشتی
• توان قوه محرکه
• جنس بدنه
• تاریخ و محل ساختمان
• ابعاد
• ظرفیت ها
• تعداد پل ها و دکل ها
• دودکش ها
• نوع قوه محرکه ( بخار، دیزل، انرژی اتمی و … )
• علائم مشخصه
• نام و تابعیت و محل اقامت مالک یامالکین و سهم هر یک از آن ها

پس از انجام تشریفات ثبت و پرداخت حق الثبت کشتی، سازمان بنادر و کشتیرانی گواهینامه ای به متقاضی تسلیم می نماید که سند ثبت کشتی نامیده می شود.

در سند ثبت نکات زیر قید می گردد :

• نام بندر ثبت کشتی
• محل و تاریخ ساخت کشتی
• طبقه بندی
• تعداد پل ها و دکل ها
• طول و عرض و آبخور کشتی
• ظرفیت و نوع کشتی
• مشخصات قوه محرکه
• نام مالک و شماره کشتی
• سند کشتی باید به امضا مالک و یا نماینده او و همچنین مسئولین سازمان بنادر و کشتیرانی حمل و نقل دریایی برسد.

لازم به ذکر است که هر کشتی که در ایران ساخته می شود و ظرفیت آن حداقل 25 تن باشد تا وقتی که سازنده کشتی آن را تحویل نداده است کشتی ایرانی تلقی می شود.

ماده 5 قانون دریایی ایران

همچنین هر مالکی که کشتی او در ایران به ثبت رسیده باشد می تواند تابعیت خود را تغییر دهد.

بنابراین اگرچه داشتن تابعیت برای کشتی الزامی است ولی خروج از تابعیت امر اختیاری بوده و مالک کشتی می تواند هر زمان که بخواهد تابعیت کشتی خود را تغییردهد.

برای کسب اطلاعات در زمینه تاریخچه حمل و نقل دریایی به این لینک مراجعه کنید.

تاریخچه حمل و نقل دریایی

برابر ماده 14 قانون دریایی ایران هرگونه تغییری در ظرفیت مسافربری و یا باربری کشتی، باید کتباً به اطلاع سازمان بنادر و کشتیرانی برسد. اینگونه تغییرات باید در دفتر رسمی ثبت کشتی ها و در سند ثبت کشتی و نسخه دوم آن قید شود.

آثار و نتایج تابعیت

مزایاو آثار تابعیت بشرح ذیل می باشد:

1. کشتی ها در دریای آزاد تابع قوانین و مقررات دولتی هستند کا تابعیت آن را کسب کرده و پرچم آن را برافراشته اند.
2. در بنادر خارجی و در مواقع ضرورت کشتی ها می توانند از معاضدت و حمایت های کنسولی دولت متبوع خود بهره مند شوند.
3. در هنگام جنگ و مصادره اموال و کشتی های دشمن، مسئله تابعیت کشتی در تشخیص آن، از کشتی دشمن اهمیت بسزایی دارد.
4. در اکثر کشورهای جهان از جمله ایران حمل و نقل کالا و مسافر از یک بندر داخلی به بندر داخلی دیگر که اصطلاحاً کابوتاژ نامیده می شود اختصتص به کشتی های داخلی دارد. از این رو تنها ضابطه تشخیص کشتی داخلی از خارجی، تابعیت آن میتواند باشد.
5. برابر ماده 94 کنوانسیون حقوق دریاها 1982 و ماده 10 کنوانسیون دریای آزاد 1958 هر دولتی موظف است در خصوص مقررات مربوط به ایمنی دریانوردی که مربوط به مسائلی از قبیل چگونگی ارتباطات، جلوگیری از تصادف، شرایط خدمه، ساختمان کشتی، تجهیزات و قابلیت دریا نوردی می گردد.مطابق با استانداردهای بین المللی پذیرفته شده از جمله استاندارد های اعلام شده توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اقدام نماید. به عبارت دیگر این وظیفه دولت صاحب پرچم است که این مقررات را نسبت به کشتی های تحت تابعیت خود اعمال نماید.

گواهینامه ثبت کشتی

در مواردی که کشتی در خارج از کشور بوده و مالک آن بخواهد آن را به ایران منتقل سازد و در ایران به ثبت برساند، نمایندگان کنسولی ایران مجاز هستند با کسب اجازه از سازمان بنادر و کشتیرانی ها به استناد گواهینامه های فنی صادره از سازمان های صلاحیتدار تحت شرایطی که قانون ایران پیش بینی نموده گواهینامه ثبت موقت صادر نموده و به کشتی تابعیت ایرانی تفویض می نمایند.

اعتبار این سند موقت، متناسب با مدت مسافرت کشتی تا ورود به یکی از بنادر ایران حهت انجام تشریفات ثبت دائمی می باشد. بهر حال مدت این گواهینامه نباید از شش ماه تجاوز نماید.

رونوشت گواهینامه ثبت موقت باید از طریق مقامات کنسولی به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال گردد و اصل آن نیز به هنگام ثبت دائم به آن سازمان تسلیم شود.

ابطال ثبت و سلب تابعیت از کشتی های ایرانی

صرفنظر از مواردی که مالک کشتی تابعیت کشتی خود را تغییر داده و تابعیت ایرانی آن را رها می سازد در موارد ذیل ثبت کشتی باطل و تابعیت آن سلب می گردد.

1. در صورتیکه شرایط ثبت کشتی و حق برافراشتن پرچم ایران از بین رفته باشد.
2. در صورتیکه کشتی مفقود شده و یا توسط دزدان دریایی به سرقت رفته و یا در نتیجه عملیان خصمانه تصرف شده باشد.
3. در صورتیکه کشتی متلاشی شده و از حیز انتفاع افتاده باشد.
4. در صورتیکه مالک کشتی آن را رها کرده باشد.

در شرایط فوق سازمان بنادر و کشتیرانی می تواند از دادگاه صالحه تقاضای ابطال ثبت و سلب تابعیت ایرانی آن را بنماید. در موارد فوق سند ثبت و تابعیت حداکثر ظرف 30 روز باید به اداره ثبت کشتی های سازمان بنادر و کشتیرانی یا نمایندگان کنسولی ایران مسترد شود.

هرگاه مالک یا نماینده او در مورد ثبت کشتی اطلاعات نادرست یا خلاف واقع بدهد دادگاه طبق ماده 19 قانون دریایی وی را می تواند به جزای نقدی محکوم کند.

 

حمل و نقل دریایی و دریانوردی سابقه باستانی دارد. در افسانه های ملی ایران زمین آمده است که جمشید پادشاه پیشدادی دست به ساختن کشتی زد تا در جریان توفان عظیم جهانی، نژاد آدمی و تخم جانواران را از نابودی نجات بدهد.

در قرآن مجید و روایات مذهبی نیز آمده است که حضرت نوح نیز قبل از طوفان برای نجات یاران خود و تعدادی از حیوانات دست به ساختن کشتی زد.

در زمان هخامنش نیز نیروی دریایی و کشتی های ایران به دریای عمان و دریای سرخ و دریای مدیترانه و اقیانوس هند رفت و آمد داشته اند.

در هنگام حفر کانال سوئز در سال 1866 لوحه ای کشف شد که به پنج زبان و خط میخی، پارسی، میلادی، بابلی و مصری نوشته شده است

من پارسی هستم از پارس مصر را گرفتم من فرمان حفر ترعه را دادم از رودخانه ای بنام نیل که در مصر جاری است تا دریایی که به پارس می رود پس از آنکه این ترعه حفر شد چنانکه فرمان دادم و کشتی ها از مصر از وسط این ترعه به سوی پارسه روانه شد چنانچه میل من بود

داریوش

کشف این لوحه تاریخی نشانگر اهمیت راه های دریایی را در گسترش بازرگانی در دوران و روزگاران پیشین نشان می دهد.

حمل و نقل دریایی در آسیا

علاوه بر ایرانیان در میان ملت های باستان، کرت ها، یونانی ها، کارتاژها، رومی ها و فنیقی ها نیز در دریا نوردی شهرت خاصی داشته اند. بطوریکه از طربق تنگه جبل الطارق به اقیانوس اطلس رفت و آمد می کردند و مقررات خاصی نیز برای پرداخت خسارت به صاحبان کالا ها داشته اند بطوریکه اگر در جریان حمل و نقل کالا و چنانچه کالایی بمنظور نجات سرنشینان کشتی و یا کالا و محموله کشتی و یا خود کشتی به دریا ریخته میشد کسانی که خود یا کالای آنان نجات یافته بودند مکلف بودند که خسارت کالاهایی را که به دریا ریخته شده بود به صاحبان آن بپردازد.

برای تشویق و ایجادانگیزه برای بازرگانانی که در سرزمین بابل و به کلده کالا حمل می کردند مقرر شده بود که اگر کالایی دچار حادثه شود خسارت وارده بطور دسته جمعی از طرف ساکنین بابل به بازرگان خسارت دیده پرداخت می شد.

چینی ها نیز در سه هزار سال قبل از میلاد تقسیم خطر را پذیرفته بودند و در آن دوران وقتی کالایی از طریق رودخانه یا دریا و بوسیله چند کشتی حمل می شد، چنانچه یکی از کشتی ها مشرف به غرق  می شد کالای موجود در آن کشتی بوسیله سایر کشتی ها به سلامت به مقصد حمل می شد.

کلود یکی از امپراطوران روم نیز در مقابل صاحبان کشتی و متصدیان حمل و نقل دریایی متعهد شده بود که خسارت ناشی از طوفان را به صاحبان کشتی و کالا بپردازد.

در سال 215 قبل از میلاد نیز ارتش اسپانیا برای صادرات آن کشور مقرراتی وضع نموده بود که بموجب آن خطرات حمل و نقل کالا بوسیله دولت اسپانیا پرداخت می شد.

اگر در این خصوص اطلاعاتی دارید ممنون می شیم برامون کامنت بزارید.

بیمه نامه دریایی

قدیمی ترین بیمه نامه دریایی که به دست آمده است، در سال 1314 میلادی در شهر ژن صادر گردیده است.

در قرون وسطی بازرگانان شهرهای ایتالیا در دریاها و شهر های آلمان و اسکاندیناوی در دریای شمال و اقیانوس اطلس نفوذ داشتند بطوریکه شهر ” ونیز ” با داشتن 3200 کشتی در قرن سیزدهم نام ” جمهوری کسبه ” را به خود میگیرد.

حمل  نقل بین المللی کالا تا پایان جنگ دوم جهانی به طور کلی در انحصار دولت های بزرگ بوده و کشورهای کوچک در حال توسعه سهم ناچیزی از حمل و نقل دریایی را در اختیار داشته اند.

بطوریکه بموجب آمار منتشره در سال 1970 و بوسیله سازمان ملل متحد انتشار یافته است از 41/4 درصد مجموعه کالاهایی که در سال 1969 از بنادر مختلف دنیا بارگیری و یا تخلیه شده است، سهم کشور های در حال توسعه 7/6 درصد بوده است در صورتیکه در همین مدت مقدار 83/5 درصد بازرگانی دنیا متعلق به کشورهای پیشرفته بوده است در سال های اخیر مساله فروش نفت در بازارهای بین المللی اهمیت شرکت های حمل و نقل دریایی را برای کشورهای نفت خیز روشن ساخته است.

مقررات حمل و نقل دریایی

توسعه تجارت بین المللی اغلب کشورهای جهان را به فکر متحدالشکل نمودن مقررات حمل و نقل دریایی واداشت و با تلاش انجمن حقوق بین المللی دو طرح مهم مشارکت در پرداخت خسارت عمومی و مقررات حمل و نقل دریایی معروف به اصول لاهه تصویب شد.

ولی با توجه به این که انجمن مذکور یک موسسه خصوصی بود و قبول مصوبات آن با اشکالاتی رو به رو شد علیهذا دولت های جهان به فکر تشکیل کنفرانس های بین المللی افتادند تا به وضع مقررات واحدی در امور بین الملل حقوق دریایی اقدام بنماید و سرانجام مقرر شد که کشورهای در حال توسعه، قوانین خود را مطابق اصول بین المللی تنظیم نمایند.

ناگفته نماند به علت سهم بزرگی که موسسات حمل و نقل دریایی و شرکت های بیمه  کشور های فرانسه و انگلستان در توسعه و تکمیل مقررات حمل و نقل دریایی داشته اند، مقررات سایر کشورها از مقررات کشورهای مذکور الهام گرفته اند.

کشور ایران نیز که نمی توانست از این تحولات به دور بماند به فکر تهیه و مقررات مدرن درباره حمل و نقل و حقوق دریایی افتاد.

قانون دریایی ایران

علیهذا قانون دریایی ایران در سال 1343 به تصویب رسید و فصل چهارم قانون مذکور که تحت عنوان ” باربری دریایی ” می باشد ترجمه ای از قرارداد بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات مربوط به بارنامه دریایی و معروف به مقررات لاهه می باشد.

در ماده 55 قانون دریایی ایران آمده است: ” کشتی و متصدی باربری هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مشروحه ی زیر نخواهد بود.

الف) غفلت و قصور و یا عمل فرمانده و کارکنان و راهنمایان و یا مامور مجاز متصدی باربری هنگام دریانوردی و اداره امور کشوری.

ب) … ”

بند 8 ماده 54 قانون دریایی نیز هرگونه قید و شرط یا توافق در قرارداد باربری بمنظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در فقدان بار یا خسارت وارده به آن را که ناشی از غفلت، تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مندرج در قانون دریایی بوده باشد باطل و بلااثر اثر میداند.

در هر حال مندرجات مواد 54 و 55 قانون دریایی همانند مواد 386 و 387 قانون تجارت ایران یک اماره واقعی مسئولیت است و زیان دیده می تواند بدون لزوم اثبات خطای متصدی باربری جبران زیان وارده را مطالبه نماید و صرف عدم ارتکاب تقصیر بوسیله متصدی حمل و نقل رافع مسئولیت وی نمی گردد و متصدی حمل و نقل هنگامی می تواند از پرداخت خسارت معاف شود که وجوه قوه قاهره یا حادثه غیر مترقبه و یا عیب خاص کالا و یا خطای فرستنده و یا گیرنده کالا را ثابت نماید.

کنوانسیون های دریایی

از جمله کنوانسیون هایی که زیاندیده را به رسمیت می شناسد و در ایران نیز نیز لازم الرعایه می باشد می توان به مقررات زیر اشاره کرد:

بند سوم ماده 6 کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریا پیما مصوب 1957 بروکسل درباره ی محدود ساختن مسئولیت فرمانده کشتی.

2) بند 2 ماده 4 کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه های بروکسل مصوب 25 آگوست 1924 درباره ی مسئولیت متصد ی حمل و کشتی موارد فقدان و یا خسارت وارده به کالا.

3) بند 2 ماده 14 کنوانسیون بین المللی یک نواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافراز طریق دریا که درباره ی میزان مبلغی است که از متصدی حمل و ماموران مجاز یا عاملین او دریافت می شود.

با توجه به آنچه گذشت می توان گفت که امروزه اهمیت و نقش اساسی حمل و نقل دریایی در تجارت بین المللی و برنامه های توسعه اقتصادی بویژه افزایش صادرات از طریق مرزهای دریایی بر کسی پوشیده نیست و در این رابطه لزوم توجه به تحولات و پیشرفت های حاصله در زمینه ی حمل و نقل و تجارت دریایی در سطح بین المللی و وضع قوانین و مقررات متحدالشکل جهت تسهیل حمل و نقل دریایی امری لازم و ضروری بشمار می رود.