قراردادهای حمل و نقل که اصطلاحاً ” contract of affreightment ” نامیده می شود به قراردادی اطلاق می شود که به موجب آن متصدی حمل و نقل متعهد می گردد ( قواعد لاهه ).
کالای معینی را در قبال دریافت کرایه در مسیر معینی حمل نماید.
متصدیان حمل و نقل دریایی
در گذشته مسئولیت متصدیان حمل ونقل دریایی مانند مسئولیت متصدیان حمل و نقل عمومی بود. متصدیان حمل ونقل با استفاده از اصل آزادی قرارداد‌ها بتدریج شروطی را در قراردادهای حمل ونقل دریایی گنجاندند که به موجب این شروط متصدیان حمل ونقل دریایی در موارد خاصی از مسئولیت مبرا بودند با گذشت زمان تعداد این شروط به حدی رسید که عملاً متصدیان حمل و نقل دریایی هیچگونه تعهدی در قبال صدمات وارده به کالا و یا تاخیر در ارسال آن نمی پذیرفتند.
بدلیل اقتدار شرکت های حمل و نقل دریایی و فقدان رقابت، مالکین کالا نیز ناچار به قبول شروط اعلام شده توسط متصدیان حمل و نقل دریایی بودند.
تنها نقطه امید مالکین کالا استفاده از پوشش‌های بیمه‌ای کالا بود. با ورود آمریکا به صفحه تجارت جهانی و افزایش واردات کالا و همچنین صادرات کالاهای صنعتی از این کشور این مسئله با اعتراض شدید بازرگان آمریکا مواجه گردید.
قانون هارتر
کنگره آمریکا در سال 1884 قانونی را تحت عنوان قانون هارتر به تصویب رسانید، به موجب این قانون هر شرطی که متصدی حمل ونقل را از خسارت ناشی از مسئولیت ناشی از قصور و غفلت وی در مسئله حمل و نقل معاف می ساخت باطل و بلااثر اعلام گردید.
همچنین برابر ماده دیگر این قانون متصدیان حمل و نقل دریایی مکلف شدند تا قبل از شروع به حرکت کشتی نهایت سعی خود را اعمال نمایند تا کشتی قابلیت دریانوردی برای سفر مورد نظر را داشته باشند. این موضوع که به قاعده قابلیت دریانوردی شهرت دارد عیناً وارد کنوانسیون بروکسل 1924 ” قواعدلاهه ” گردید و امروز، یکی از اصول مسلم در قراردادهای حمل و نقل دریایی می باشد.
همچنین قانون مذکور بین قصور در کشتیرانی و عملیات ناوبری و قصور در ایفا وظایف تجاری و حرفه‌ای متصدی حمل و نقل محسوب می شود و مالک کشتی یا متصدی حمل و نقل نمی تواند با درج شرطی در بارنامه یا قرارداد حمل ونقل دریایی خود را از مسئولیت ناشی از قصور در ایفا وظایف تجاری خود معاف سازد.
از این رو قانون هارتر یکی از منابع مهم قواعد لاهه محسوب می شود.
این قانون در واقع منشا یکی از مهم ترین تحولات در صنعت حمل و نقل دریایی می باشد. بدنبال تصویب این قانون و در پی بروز اختلافات شدید بین کشورهایی که به حمل ونقل دریایی اشتغال داشتند و سایر کشورها در سال 1921 کنفرانسی زیر نظر کمیته دریایی بین المللی “ CMI ” تشکیل گردید.
کمیته دریانوردی بین المللی CMI
این کمیته قواعدی را تدوین نمود تا در صورت پذیرش و قبول کشورها به صورت قواعد متحدالشکل در آید.
در واقع تضعیف کشورهای اروپایی بعد از جنگ جهانی و فشار شرکت های بیمه، بانک ها و بازرگانان موجب شد تا دست اندرکاران صنعت حمل ونقل دریایی به فکر ایجاد قواعد متحدالشکل بیفتد.
متعاقباً انجمن حقوق بین الملل ” ILA ” ابتدا پیش نویسی را براساس قواعد و مقررات عرفی اروپا تهیه نمود و آن را به عنوان قواعد اختیاری ارائه کرد.
پس از آن کمیته دریانوردی بین المللی ” CMI ” با تغییرات اندک آن را اصلاح نموده و بعنوان قانون نمونه به اعضا ارائه نمود.
از آنجا که متصدیان حمل ونقل حاضر به پذیرش اختیاری این قواعد نشدند در سال 1924 کنفرانس سیاسی در بروکسل پایتخت بلژیک برگزار شده و کشورهای شرکت کننده این قواعد را که بصورت کنوانسیونی تحت عنوان کنوانسیون‌بروکسل ( معروف به قواعد لاهه ) قواعد متحدالشکل حاکم بر مقررات حمل و نقل بارنامه‌ای دریایی پذیرفتند. امروزه بیش از 70% کشورهای جهان قواعدلاهه را بعنوان مقررات حمل ونقل دریایی خود اعمال می نمایند.
مقررات لاهه به سه شکل وارد قوانین ملی کشورهای جهان گردیده است :
- تعدادی از کشورها با تصویب و امضا این کنوانسیون آن را جزء قوانین ملی و لازم الاتباع خود ساخته اند، مانند کشور فرانسه، کانادا و ژاپن و ترکیه.
- تعدادی از کشورها بدون تصویب و امضا کنوانسیون بروکسل مفاد این کنوانسیون را به صورت قانون ملی خود تصویب نموده اند.
- تعدادی از کشورها، هم مقررات لاهه را وارد قانون ملی خود نموده هم به کنوانسیون‌بروکسل ملحق شده اند.
اجرا کنوانسیون بروکسل
قواعدلاهه به طریق ذیل می تواند بعنوان قانون حاکم بر حمل و نقل بارنامه‌ای اجرا گردد.
- وقتی که بارنامه در کشوری صادر شده باشد که کنوانسیون‌بروکسل 1924 را تصویب کرده باشد.
- طرفین در بارنامه دریایی و یا قرارداد حمل و نقل قواعد لاهه را بعنوان قانون حاکم انتخاب کرده باشند.
- قاعده لاهه مشخصاً اشاره به بارنامه دریایی بعنوان سند حمل و نقل دارد.
بنابراین چنانچه حمل و نقل تحت پوشش مدرک دیگری از جمله قراردادهای خاص صورت گیرد از شمول قواعدلاهه خارج است.